 |
| Ferrari 212 2.6 L engine |
Ето ги и тях:
Gioacchino Colombo - конструира първия Ferrari V12 ... в спалнята за гости
Роден през 1903 г, Colombo е протеже на великия Vittorio Jano и конструира първия Ferrari V12 - двигател, с който компанията е добре позната.
Неговите мотори, под различни конфигурации, задвижват серийните коли на италианците през 50-те и 60-те години на миналия век, включително и 275GTB.
Colombo започва работа в Alfa Romeo и е назначен във Ferrari през май 1937 г, когато Alfa купува 80% от компанията. В Модена отива с план за средноразположен двигател тип Auto-Union, но среща отпор от босовете.
Самият Enzo Ferrari му го казва в очите... А това ще сложи началото на сложните отношения между двамата мъже, които си остават такива до края, въпреки взаимното уважение, което имат един към друг.
Първия шедьовър на Colombo е Alfetta 1937, която печели световните титли през 1950 и 1951 г. с Farina и Fangio (Emilio Giuseppe Farina и Juan Manuel Fangio).
След края на войната, Colombo, който е член на фашистката партия, става персона нон грата. Босът на Alfa - Уго Гобато - друг поддръжник на Мусолини - е застрелян, но Colombo успява да напусне Милано и отива във Ferrari, където започва да работи по оригиналния V12, дебютирал през 1948 г.
Двигателят е с обем едва 1,5 литра и всъщност е проектиран в спалнята за гости на апартамента на Colombo върху дъска, наета от производителя на джанти Superleggera. Всеки един от 125-кубиковите цилиндри е умножен по 12, но колата не успява да се състезава с Alfetta заради дефект.
Enzo Ferrari отново прилага тактиката да противопоставя талантливи дизайнери и наема Аурелио Лампреди. Тъй като не иска нормален V12, той обявява, че Лампреди, когото Colombo смята за млад и неопитен, ще прави колите за GP, докато Джоакино работи върху спортните и туристическите автомобили.
Colombo гневен заявява, че се връща в Alfa (следвоенните напрежения са значително по-слаби).
През 1952 г. Colombo напуска, за да отиде в Maserati, където създава легендарния 250F.
Keith Duckworth - Уволнен от RAF, създава двигател, който печели 23 световни титли
Keith Duckworth бил прям и директен жител на Ланкастър, един от най-брилянтните инженери от своето поколение. Основава Cosworth заедно с приятеля си Майк Костин - с когото са се срещнали при Colin Chapman през 1958 г.
Проектът Cosworth започва в един гараж в бившите конюшни в Shaftesbury, London, след което се мести в по-голямата фабрика във Friern Barnet.
Там Duckworth развива продукцията двигатели Ford Anglia, която доминира във Formula Junior. Компанията бързо се разраства, мести се в Edington през 1961 г, а три години по-късно се установява в базата в Northampten.
Когато Coventry Climax напускат F1 през 1965 г. заради конкуренцията на новото трилитрово поколение през 1966 г, Chapman моли бившия си служител да се заеме с проекта на двигател за Формула 1.
Walter Hayes от Ford поема разходите за двата мотора, като по-късно нарича инвестицията "най-добре похарчените 100 000 долара от Ford".
Duckworth проектира четирицилиндров F2 двигател - FVA, базиран на мотора на Ford, а от него развива DFV (Double Four Valve).
Проектът поставя началото на нови стандарти и тъй като е комерсиално лесно достъпен, повишава сериозно конкуренцията в F1.
Със своите 155 победи и 23 титли, този двигател не само подкрепя топ отбори като Lotus, Tyrrell, McLaren, Brabham и Williams, но позволява и на тимове като Hesketh, March, Penske, Shadow и Wolf да запишат подиуми и първи места - нещо немислимо за тях преди това.
Bernard Dudo - Човекът, който въведе турбото в F1
Bernard Dudo пристига в Alpine, тогава независима компания, през 1967 г. Работи там по двигател за F3, а в началото на 70-те години се мести в Renault Gordini.
По онова време във Формула 1 тотално доминира Cosworth's DFV V8, чиято единствена конкуренция са двигателите 12s на Ferrari и Alfa Romeo, и прочутият Matra V12, с който Жак Лафит печели Гран при на Швеция през 1977 г. зад волана на Ligier JS7.
През 1975 г. Niki Lauda с Ferrari най-после прекъсва осемгодишната серия от титли на Cosworth и всички започват да говорят за края на Keith Duckworth, въпреки че това звучи прибързано.
При двигателите има и друга алтернатива - 3-литровите нормални или 1,5-литровите турбоагрегати, но никой не иска да рискува с тях. Въпреки това Dudo заминава за САЩ, за да проучи турбомоторите и да работи върху новия мотор но Renault F2 за Льо Ман (24 heures du Mans).
Французите имат планове за F1 и успяват да запазят намеренията си в тайна до 1976 г, когато на тестовото в Ладу излиза прототип с гуми на Michelin.
Duckworth се изказва твърде скептично за турбодвигателите - " Те са за хора, които не могат да правят мотори".
1,5-литровото V6 турбо на Renault дебютира в Гран при на Великобритания през 1977 г. с
Jean-Pierre Jabouillee зад волана.
Отначало никой не приема авантюрата насериозно. Всички обаче са изненадани от мощността, която демонстрира болидът.
В Гран при на Франция през 1979 г, когато Jean-Pierre печели първата победа в F1 с такъв двигател, модата на турбомоторите вече е завладяла падока. Но французите не се възползват и първата турбо титла се пада на Nelson Piquet с Brabham-BMW през 1983 г.
Турбо двигателите доминират през 90-те, като носят титли на Alain Prost, Michael Schumacher, Damon Hill и Jacques Villeneuve.
През 2005 и 2006 г. Renault и Fernando Alonso сложиха край на доминацията на Schumacher/Ferrari с двете си поредни титли.
Peter Wright - Гениалният инженер, който работи върху граунд ефекта заедно с Colin Chapman
Wright дължи влизането си в F1 на Тони Ръд. Двамата работят заедно в BRM, но след това Ръд отива в Lotus, оглавява департамента за проучвания и разработки и взима Райт при себе си.
В края на 70-те години технологията за граунд ефекта предизвиква истинска революция в F1. В главната роля са Lotus 78 и 79 и въпреки че Colin Chapman е човекът, който стои зад това, истинската история не е известна на много хора.
Чапмън изучава принципа на Бернули за динамиката на флуидите и решава да провери ефекта от използването на обърнатото крило, за да генерира притискане. Той пише доклад от 27 страници и го изпраща на Ръд, който се заема с въпроса заедно с дизайнера Ралф Белами, инженера Мартин Огилви и Питър Райт.
Питър вече се е занимавал с подобна концепция, докато работи в BRM, но работата там така и не успява да прескочи експерименталното ниво заради липса на средства. Сега нещата се развиват до изпробване във въздушен тунел с въртящо се трасе и резултатите са наистина впечатляващи.
Въздухът, преминаващ през пролуката между земята и крилото, се ускорява и намалява налягането под колата в сравнение с това на въздуха над нея.
Това създава частичен вакуум, който засмуква колата надолу, генерирайки повече сцепление и по-висока скорост в завоите.
Проблемът е как да не се позволи на въздуха да излезе извън долната пролука. Райт го разрешава във въздушния тунел, като добавя картон отстрани на модела и плъзгащи се "престилки" на истинския болид.
Първият Lotus, който се възползва от граунд ефекта, е 78. Той печели състезания с Mario Andretti и Gunnar Nilsson през 1977 г.
Andretti побеждава в четири състезания, но на болида липсва надеждност и титлата е за Niki Lauda. През следващия сезон обаче идва изчистеният и подобрен Lotus 79, с който Mario вече е шампион. "Тази кола беше едно цяло с пътя", казва Andretti.
Години по-късно Wright става технически директор на Lotus и заедно с Colin Chapman опитват да съживят тима в началото на 90-те. Не успяват, но Макс Мозли кани Питър за консултант на FIA.
John Barnard - Шасито от карбон влакна и полуавтоматичната скоростна кутия
John Barnard влиза в спорта през 1968 г, когато се присъединява към Lola като младши дизайнер. Там вече е и Патрик Хед.
Четири години по-късно John отива в McLaren, където работи за колите на компанията в Indycar. Но когато Рон Денис застава начело на McLaren, споделя с Барнард идеята си за болид от F1. Именно Барнард е човекът, въвел шасито от карбонови влакна във Формула 1.
Това е зората на изключително успешен период, въпреки че MP4 има проблеми заради гумите и силната конкуренция на турбодвигателите в колите на противниците.
Този проблем е решен със старта на програмата за двигатели на McLaren TAG-Porsche. 1984 и 1985 г. принадлежат изцяло на тима - Niki Lauda и Alain Prost печелят световните титли.
През 1987 г. Ferrari подписва с Barnard без никакво колебание, въпреки че според слуховете срещу огромната сума от 2 млн. долара, и правят специално за него дизайнерски център - Ferrari Guildford Technical Office. Именно тук Барнард прави следващата стъпка: полуавтоматичната скоростна кутия.
Nigel Mansell дотолкова не вярва, че това нещо ще проработи, че си купува билет от Рио до дома, преди състезанието изобщо да е започнало. Но F640 не само проработва, но и Mansell печели при дебюта си за Scuderia и изпуска полета.
🏎